影響國內電動車市場價格的到底是特斯拉，還是比亞迪？

進入2023年，特斯拉率先以“降價”的方式拉開了國內新能源車市場的價格大波動，隨后比亞迪2023款秦PLUS冠軍版“降價增配”的方式面世，不由讓業內猜測，誰才是引起市場價格波動的關鍵因素。相比于“受影響”而調整價格的新能源車企，如問界、零跑、小鵬、埃安等做出的價格調整或購車優惠，更讓人大跌眼鏡的還是合資品牌。

廣汽豐田bZ4X限時優惠3萬，一汽豐田bZ4X官降6萬，而日產艾睿雅在政企補貼下也限時優惠6萬元。至于那些沒有官方說明降價或優惠的合資品牌，其實背地里動作不少，比如大眾ID系列車型在終端市場也有少則2萬多則4、5萬的優惠；寶馬i3更狠，指導價35.39萬元，但終端市場售價在25萬左右，直降10萬……

(資料圖片僅供參考)

新能源市場，油電真的同價了？它們還能賺錢嗎？

單論車本身，可能這些車企都不賺錢，甚至還要虧錢。我們以入門的一汽豐田bZ4X為例，進行官方調價之后的兩驅精英JOY版價格為13.98萬元，這個終端價格其實與高配的卡羅拉雙擎相差不大了。

但是，與卡羅拉雙擎不同的是，bZ4X兩驅精英JOY版要背著一個50.3kWh的電池，按照現在電池成本1000元/kWh來計算，這款電池就要占據5萬元的成本。再加上更重的車身、更高的定位所帶來對各部件更高要求，刨除電池之后整車成本也會更高。在加上其它生產、銷售過程中的其它花費，以及需要承擔的稅費，這臺bZ4X估計連收支平衡都做不到。

也就是說，調價后的的bZ4X，賣一臺虧一臺。

至于日產艾睿雅、大眾ID、寶馬i3這些車型，情況也類似，雖然不一定虧錢，但肯定是沒啥錢賺了。

最顯而易見的理由：銷量和市占率。改善銷量是短期目標，而增加市占率以便提高品牌影響力和話語權則是長期目標。

首先我們來看看銷量，以上險量來計算的話，2022年新能源乘用車全年銷量為524萬臺，環比去年增長79.3%，滲透率達到25.5%，也就是說每4臺新車就有1臺是新能源車。但是，這524萬臺新能源車銷量分布極其不均勻，銷量前10名基本都是中國品牌，并且總銷售達到354.4萬臺，占總銷量的67.5%。

作為對比，我們看看合資品牌的表現。合資品牌這邊表現最好的大眾，一汽大眾和上汽大眾2022年全年上險量分別為84690臺和88713臺，品牌滲透率分別為5.37%和7.17%。然后是寶馬的59564臺，品牌滲透率為9.05%。至于日系品牌，2022年的新能源銷量表現并不算出色，一汽豐田和廣汽豐田全年上險量為7754臺和7587臺，滲透率分別為0.96%和1.04%，東風日產為1240臺，滲透率0.15%。

也是說，在這個極速增長的新能源車市場，其實與合資品牌并無太大關聯。隨著新能源車銷量繼續上漲、滲透率繼續提高，如果合資品牌們尤其是頭部的合資品牌再不發力，那往后的日子可能會很難過。所以，通過調整車型售價來刺激銷量是一個很明確的選擇。

不管是賺不賺錢，還是會虧錢，合資品牌們都得砸錢去培養其起第一批用戶。只要能形成初步的口碑，提升一定的市占率，那就能以此作為基礎來繼續吸引其它還在猶豫的消費者，從而實現新能源車銷量增長的正循環，避免落后于整個時代。

從這次價格調整來看，其實能看到豐田、日產這些合資品牌的心態已經變了，它們知道現在的新能源市場已經不是淺嘗即止依靠原來名聲就能大賣，并且它們也知道現有的新能源車產品力不太夠，所以它們才會默契地進行大幅度調價或優惠。但是降價這種玩法只能玩一時不能玩一世，真正讓消費者認可的還得是產品力，所以無論是在關鍵的三電技術、智能化技術方面，還是在整車的設計等方面都需要合資品牌們努力改進，從而符合新時代消費者的需求。

瀟湘晨報記者毛傳

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